Machbarkeitsstudie
Neubau eines Flugzeughangars

Kurzbeschreibung:

Aufgrund der Erweiterung der Flugzeugflotte des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) sollte der Neubau eines Flugzeughangars und die gleichzeitige bauliche Neuordnung des Flugbetriebs auf dem Gesamtgelände untersucht werden [Lageplan].

Es wurde eine detaillierte Analyse des Gebäudebestandes und eine Grundlagenermittlung zum Thema Hangarbau durchgeführt. Auf dieser Basis wurden zwei unterschiedliche Konzepte für einen Hangarneubau mit Tragwerksplanerischem Konzept und Kostenermittlung erstellt.

Variante A besteht aus zwei voneinander unabhängigen Baukörpern, die durch eine Mittelzone miteinander verbunden sind. [Konzept A]. Im 1. Bauabschnitt wird der Gebäudeteil A1 realisiert, der 2. Bauabschnitt mit dem Gebäudeteil A2 kann ohne Störung des laufendes Betriebs des 1.Bauab-schnitts erfolgen. Nach Fertigstellung der beiden Bauabschnitte wird durch die Mittelzone eine Verbindung zwischen beiden Gebäudeteilen geschaffen.

Variante B besteht aus einem zweischiffigen Hangar mit zwei seitlich angelagerten dreigeschossigen Werkstatt-, Büro- und Laborbereichen. [Konzept B] Das gesamte Gebäude wird in einem Bauabschnitt realisiert.

Die zwei Hallenschiffe besitzen eine lichte Höhe von 11,00m und eine jeweilige Grundfläche von 38,40 x 42,00m. Sie sind durch eine 6,00m breite Mittelzone voneinander getrennt, die ebenerdig als Lager- und Stellfläche für Ground Support Equipment dient und im 1.OG eine Besucher- bzw. Kampagnenfläche aufnimmt. Im rückwärtigen Hangarbereich lagert sich eingeschossig eine 3,60m tiefe Nutzerfläche an.[Grundriss_Variante B]

Das Primärtragwerk der Dachkonstruktion des Hangars Variante B besteht aus Fachwerkträgern im Achsabstand von 9,60m, die seitlich auf den Stahlbetonkernen der Nebenzonen und äußeren Wandscheiben der Büro-, Labor- und Werkstattbereiche aufgelagert sind. Eine weitere Auflagermöglichkeit ergibt sich aus den in der Mittelzone angeordneten Stahlstützen. Im Unterschied zur Variante A können damit die Fachwerkbinder der Variante B als Durchlaufträger realisiert werden. Gleichzeitig bietet die Auflagerung der Binder auf den Nebenzonen der beiden Kopfbauten die Möglichkeit einer Endeinspannung des Tragsystems. Daraus ergibt sich eine deutliche Reduzierung der Verformung des Systems und eine gleichmäßige Verteilung der Beanspruchung von Ober- und Untergurten der Fachwerkträger [Längsschnitt].

Ähnlich wie bei Variante A besteht auch für Variante B ein Vorteil der Fachwerkträgerlösung in der Möglichkeit der Anordnung der geplanten Kranbahn unmittelbar an den Untergurten der Träger. Aufgrund der Durchlaufträgerwirkung der Fachwerkträger werden sowohl Obergurte als auch Untergurte druckbeansprucht. Während die Obergurte durch die Verbände der Dachscheibe stabilisiert werden, erfordert die Stabiliserung der Untergurte zusätzliche Elemente. Die vorgeschlagene Lösung verwendet hierfür an den Pfetten des Sekundärtragwerks angeschlossene Druckstreben, die gleichzeitig zur Unterstützung der Pfetten dienen und somit eine Reduzierung der Querschnitte dieser Elemente erlauben. Die so entstehende ganzheitliche Lösung aus Primär- und Sekundärtragwerk führt zu einer weiteren Reduzierung des Stahlverbrauchs des Dachtragwerks. [Detailschnitt]

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Leistungen:

Grundlagenermittlung Hangarbau, Analyse Gebäudebestand, Erstellung von Hangarstudien mit Gebäude- und Tragwerksentwurf, Kostenermittlung und TGA-Konzept

Auftraggeber:

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR)

Standort:

Oberpfaffenhofen

Zeitraum:

02-04/2006